Von der Rheinmündung bis zum Zufluß der Regnitz in Bamberg ist der Main heute auf knapp 400km (387)Länge Bundeswasserstraße. Seit mehr als 2000 Jahren wird der Main als Schiffsweg benutzt aber bis zum Industriezeitalter kaum verändert. Allenfalls die Wege der Leinreiter entlang dem Ufer, ein Anlegeplatz oder eine Verbesserung einer Furt mit eingeschlagenen Pfählen und zusätzlichen Verfüllungen sind festzustellen.

8 Jahre vor der ersten Eisenbahn in Deutschland (1827), erreichte das erste Dampfschiff (auf dem Rhein) Mainz. Der Schaufelraddampfer Concordia war (45 Meter lang, fünf Meter breit und konnte 230 Passagiere und knapp 60 Tonnen Fracht befördern und war damit) vielfach größer als die bisherigen, für Treidelfahrten geeigneten Schiffe. Noch im gleichen Jahr wurde festgestellt, dass das Schiff für eine Fahrt weiter flußaufwärts einen zu großen Tiefgang hatte. Ziemlich gleichzeitig und in Konkurrenz beginnen am Main Eisenbahn (ab 1840) und Dampfschiffahrt (1841). 8 Jahre nach der ersten Eisenbahn in Deutschland (1843) wurde der König-Ludwig-Donau-Main-Kanal (für Schiffe bis 120t, zu klein bereits für die damaligen Dampfschiffe) eröffnet.

Am Main werden, ab Mitte des 19. Jahrhunderts (beginnend 1846), zur Verbesserung der Schiffbarkeit (im Lauf von 30 Jahren) auf der ganzen Strecke, von der Mündung bis Bamberg, Buhnen und Parallelwerke eingebaut, um den Flußlauf einzuengen und durchgängig eine ausreichend, knapp 1m, genauer 90cm tiefe (26m breite) Fahrrinne auch bei Niedrigwasser zu erreichen. (Auch der Untermain bis Frankfurt konnte von den großen Rheinschiffen nicht befahren werden. Die Pläne von 1868 für einen 36km langen Seitenkanal wurden nicht umgesetzt.)

In den letzten beiden Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts (1881) begann der Ausbau des Mains zur Schiffahrtsstraße mit Schleusenanlagen. Bereits nach 5 Jahren waren im Untermain (zur Überwindung der 10m Fallhöhe) 5 Stauwerke (jeweils Nadelwehr, Schleuse 85*10,5m, Floßrinne, Fischtreppe) in Betrieb und der Frankfurter Westhafen wurde eröffnet. Im Untermain waren 2m Wassertiefe in der Fahrrinne gesichert. Der Warenverkehr auf diesem Flußabschnitt verhundertfachte sich in nur 15 Jahren (1886 nur 18.000t, 1900 2.000.000t). (An diesem wirtschaftlichen Erfolg hatte aber auch die Kettenschiffahrt ihren Anteil. Ab 1886 waren drei Kettenschlepper (Mainkühe) zwischen Mainz und Aschaffenburg unterwegs.Die Kettenschiffahrt wurde in Konkurrenz zu Schraubendampfern weiter ausgebaut, 1899 bis Würzburg, 1905 bis Bamberg. Der Staustufenbau macht den langen Schleppzügen hinter den Kettenschleppern jedoch Probleme: bis zu 5 Stunden dauert es, den Schleppzug zur Schleusung aufzuteilen und wieder zusammenzustellen. Der Abschnitt unterhalb Frankfurts wurde 1908 stillgelegt, 1936 startet in Aschaffenburg die Mainkuh zur letzten Fahrt.) Der Bau von Stauwerken oberhalb von Frankfurt beginnt mit dem 20. Jahrhundert: 1901 werden Schleuse und Hafen Offenbach in Betrieb genommen. Erst nach dem ersten Weltkrieg wird der Ausbau forciert. 1921 sind weitere 6 Staustufen bis Aschaffenburg in Betrieb. Im gleichen Jahr wird die RMD-AG gegründet, mit dem Ziel eine Wasserstrasse für große Flußschiffe (1.500t, die Schleusen sollen jeweils 300m lang und 12m breit sein.) von der Nordsee bis ins schwarze Meer zu schaffen. Im gleichen Jahr (1921) beginnt auch der Bau des Hanauer Hafens. Anfangs wird, als Arbeitsbeschaffungsmassnahme, ohne Einsatz von Großmaschinen gearbeitet. Großauheim muß 10% seiner Gemeindeflur, einen wesentlichen Teil des Auenfeldes und des Uferfeldes für den Hafen abgeben. (1924 wird der Hafen Hanau mit seinem 1000m langen Becken eröffnet) Nach den beiden Frankfurter Häfen ist er, nach Umschlag, der wichtigste Mainhafen.

(Bis 1941 folgen weitere 13 Staustufen bis Würzburg und der Hafen Würzburg) Vor 50 Jahren (1962) erreicht der Ausbau Bamberg. 34 Staustufen überwinden 149 Höhenmeter. Vor 20 Jahren (1992) mit Fertigstellung des Main-Donau-Kanals ist das Ziel der 7 Jahrzehnte vorher gegründeten RMD grundsätzlich erreicht, jetzt können z.B. Hotelschiffe von Amsterdam nach Budapest fahren. Weitere Ausbaupläne am Main (zwischen Lengfurt und Bamberg, 200km) und an der Donau (zwischen Passau und Kehlheim) werden noch verfolgt.

Seit 1915 werden die Stauwerke auch mit Wasserkraftanlagen gekoppelt (Francis-Turbinen, Generator). Die drei Staustufen Großkrotzenburg, Kesselstadt und Rumpenheim waren hier die Vorreiter. (Die "Kirchen im Main" gingen 1921/22 in Betrieb)1922 stellte Großauheim die Stromerzeugung mit Dampfmaschinen ein und bezieht Ökostrum vom Fluß.(Die mit den Stauwerken verbundenen Wasserkraftwerke haben heute eine Nennleistung von zusammen 125MW.)

1973/74 wurde dem Main hier in der Großauheimer Gemeindeflur, ein neues Bett gegraben, das Steinheimer Knie im Interesse der Schiffahrt abgerundet (neuer Außenradius 800m, Sohlenbreite 75m, 800m neues 3m tiefes Flußbett, Böschungskrone 7m über_Sohle, 2000m Baustelle, 450.000m³ Erdbewegung). Auch eine Basaltrippe, Fortsetzung der Leie, musste abgeräumt werden . Blindgänger aus WkII erschwerten die Arbeit.) und das Auwiesengelände auf den heutigen Restumfang verkleinert. Die neue Halbinsel ist ein total überformtes Kunstgebilde. Der Aushub wurde dort zwischengelagert um endgültig ua. für das Hellentalbrückenbauwerk und zur teilweisen Verfüllung des Altmains zu dienen. Unmittelbar im Anschluß an den Durchstich (ab 1974) wird (für 70 Mio DM das Flußbett zwischen Offenbach und Krotzenburg vertieft und die Fahrrinne (von 36 auf 50m) verbreitert. Das gesamte Ufer (zwischen Kleinauheim und Hainstadt) wird dabei umgestaltet.

Diese erzählten Geschichten der Wasserstrasse berichten von sehr langen Planungshorizonten und zäh verfolgen Nutzungszielen (RMD!) sowie von der totalen Umformung. Aus dem wild meandernden Fluß wurde ein Kanal; die Ufer sind durchgängig verpflastert, die Uferzonen planiert und umgestaltet, Altwässer, Flachwasserzonen und Nebenarme sind vielfach still gelegt oder verfüllt. Die freie Strömung ist zur Abfolge von Staustufen geworden, die wandernden Fische werden von den Turbinen zerhackt oder zumindest ohnmächtig gedrückt. (Die alte Fischtreppe der Stufe Großkrotzenburg wurde, da von den Fischen nicht als Wanderweg akzeptiert, in eine Bootsschleuse umgebaut.) Im Laufe der Industrialisierung verschlechterte sich die Wasserqualität kontinuierlich bis in die späten 1960er Jahre hinein. 1976 wurde der Unterlauf des Mains als "biologisch tot" klassifiziert. Seit 1980 verbessert sich allmählich die Qualität; die Klärwerke zeigen Wirkung. Im Jahr 2000 wurde die Qualität "mäßig belastet" erreicht, 2009 konnte "gut vergeben werden, es leben wieder ca. 40 Fischarten im Main. Trotzdem weist (zumindest in Frankfurt) auch jetzt noch fast jede Wasserprobe so hohe Konzentrationen von Fäkalkeimen oder Salmonellen auf, dass vom Baden abgeraten wird und eine weitere Besserung ist nicht in Sicht.